Прошедшее десятилетие характеризовалось беспрецедентными структурными изменениями в сфере железнодорожного транспорта. Большинство национальных железных дорог Западной Европы разделилось на несколько компаний. Аналогичный процесс идет в странах Центральной и Восточной Европы. Таких компаний в каждой стране как минимум две (одна с функциями менеджера инфраструктуры, другая – оператора), даже если они остаются под юрисдикцией государственной холдинговой компании, как это имеет место в Австрии, Бельгии, Германии или Польше. В ряде стран наблюдается выделение операторов грузовых и пассажирских перевозок, а функции обеспечения тяговым подвижным составом и вагонами, эксплуатации станций, текущего обслуживания и ремонта приватизированы или переданы субподрядчикам.

Наиболее значимым с точки зрения влияния на железные дороги Европы стало создание единого рынка с соответствующим открытием национальных границ. Транспортная политика европейских стран направлена на создание общеевропейского железнодорожного рынка, в том числе с помощью разработки единого для всех объектов европейской железнодорожной инфраструктуры законодательства, определяющего права и ответственность эксплуатирующих ее компаний и пользователей.

Цель таких преобразований заключается в доведении эффективности европейских железных дорог до уровня, присущего грузовым железным дорогам Северной Америки. В условиях обеспечения высокого уровня перевозочной работы североамериканские железнодорожные компании демонстрируют образцы гармонизации нормативных документов и безопасности движения.

Так, на железных дорогах Канады, где условия работы по климатическим характеристикам, структуре и расстоянию грузовых перевозок достаточно близки к условиям работы российских железных дорог, благодаря эффективному государственному регулированию достигнуты одни из самых высоких показателей безопасности среди железных дорог мира. Канадская модель организации государственного регулирования, в частности обеспечения безопасной работы железнодорожного транспорта, представляет интерес в том смысле, что с ее помощью удается успешно приводить к единым стандартам безопасности железнодорожные компании, работающие в государственном и частном секторах экономики.

В Канаде выработан комплексный подход к решению вопросов безопасности на железнодорожном транспорте, позволяющий консолидировать ресурсы всех ветвей власти (законодательной, исполнительной, судебной), железнодорожных компаний, их акционеров, железнодорожной индустрии, профсоюзов и профессиональных ассоциаций, учреждений науки и образования, рационально распределить между ними ответственность и полномочия, создать строгую систему отчетности. Объективность расследования транспортных происшествий и выявления непосредственных и косвенных причин достигается тем, что они проводятся независимым и незаинтересованным органом, каковым является Совет по безопасности на транспорте, имеющий разветвленную сеть офисов на всей территории страны и пользующийся доверием общественности.

Деятельность отдельных железнодорожных компаний по обеспечению безопасности эксплуатационного процесса железных дорог строго регламентирована государством и эффективно контролируется инспекторским корпусом Министерства транспорта, наделенным широкими полномочиями.

Железные дороги Великобритании пошли другим путем. Основная ответственность за обеспечение безопасности эксплуатационного процесса железных дорог была возложена на одну из вновь образованных частных компаний, владельца-распорядителя железнодорожной инфраструктуры Railtrack. Во многом именно такое решение обусловило последующий рост числа аварий и общее ухудшение безопасности движения. В настоящее время проводится большая работа по совершенствованию законодательства и стандартизации, перераспределению функций и ответственности между государственным и частным секторами экономики, приведению к общему знаменателю безопасности более чем 100 частных компаний, образовавшихся после расчленения британских железных дорог в процессе реформы.

Недостатки существующей на настоящий момент системы обеспечения безопасности на железных дорогах Великобритании вполне очевидны. Это в первую очередь нечеткое распределение подчиненности и ответственности между различными контролирующими инстанциями, дублирование функций, отсутствие сбалансированного подхода, позволяющего четко расставить приоритеты и эффективно использовать выделяемые на цели безопасности средства, неотработанный регламент взаимоотношений в обеспечении безопасности эксплуатационного процесса между компаниями, представляющими инфраструктуру и перевозки.

Допущенные на первоначальном этапе реформы и проявившиеся впоследствии ошибки в организации финансовых взаимоотношений выделенных коммерческих структур, распределении ответственности за безопасность эксплуатационного процесса железных дорог, организации их ремонтно-технического и инженерного обеспечения вызвали необходимость расширения участия государства в функционировании отрасли. Стало очевидно, что государство, либерализовав хозяйственную деятельность предприятий железнодорожного транспорта, не может при этом устраниться от ответственности за безопасность работы железных дорог. Наоборот, роль государства в координации, направлении и контроле всей деятельности по обеспечению безопасности существенно возрастет. Поэтому на железных дорогах Великобритании идет активное перераспределение функций обеспечения, регулирования и контроля безопасности в пользу государственных учреждений и государственных вневедомственных структур.

В различных странах неоднократно высказывались опасения, что дерегулирование железнодорожного рынка и его открытие для конкуренции создает угрозу безопасности на транспорте. Нет оснований полагать, что наличие отдельного ведомства по распоряжению инфраструктурой и нескольких компаний-операторов неизбежно ведет к снижению уровня безопасности. Например, опыт Швеции свидетельствует о возможности сохранения высокого стандарта обеспечения безопасности даже в условиях дерегулирования. В этой стране железнодорожный транспорт остался самым безопасным из всех видов транспорта.

На сети акционерного общества «Германские железные дороги» (АО ГЖД) созданы эффективные методы обеспечения безопасности движения и эксплуатации железнодорожного транспорта. С открытием рынка в общую систему управления безопасностью должны интегрироваться новые компании-операторы перевозок. Однако неограниченное число компаний-операторов, имеющих различные опыт и культуру производства, создают определенные сложности для существующей системы обеспечения безопасности. Наличие общих точек соприкосновения между предприятиями по управлению инфраструктурой и компаниями-операторами означает, что необходимы особые меры контроля за ними.

Каждое железнодорожное предприятие несет ответственность за все угрозы, источником которых является эксплуатация железнодорожного транспорта. При этом речь идет о возможности причинения ущерба другим лицам, будь то травмирование или гибель пассажиров, вред, причиняемый сотрудникам предприятия или третьим лицам (жителям прилегающих к железной дороге зон, пользователям железнодорожных переездов и др.), повреждение имущества. В Германии Общий закон о железных дорогах обязывает железнодорожные предприятия строить подвижной состав, сооружения и вспомогательные средства с большой степенью надежности, содержать их в безопасном состоянии, а также обеспечивать безопасность эксплуатации железнодорожного транспорта.

В настоящее время на сети АО ГЖД работает около 250 независимых компаний-операторов перевозок, однако положение с обеспечением безопасности движения не только не ухудшилось, но значительно улучшилось по сравнению с дореформенным периодом. Так, количество тяжелых транспортных происшествий в 2004 г. составило 397 случаев по сравнению с 1053 случаями в 1991 г., т. е. уменьшилось почти в 3 раза.

В 2004 г. принята Директива ЕС о безопасности железнодорожного транспорта 2004/49, ставшая основой для решения задач обеспечения безопасности движения и эксплуатации железнодорожного транспорта в масштабах Европы. Она обязывает обеспечивать безопасность в организации перевозок, а также гарантировать надежность и безопасность железнодорожной инфраструктуры и подвижного состава. Это положение распространяется на все железнодорожные компании и на владельцев подвижного состава.

Для выхода на общую сеть компания-оператор обязана получить соответствующую лицензию, которую выдают или департаменты железнодорожного транспорта в министерствах транспорта страны, или специальные лицензионные ведомства федеральных или местных органов. В этой лицензии наряду с условиями надежности компании в эксплуатации, финансовой эффективностью, профессионализмом, страхованием ответственности перед третьими лицами особое внимание уделяется вопросам безопасности.

Без сертификата безопасности компании-операторы не могут получить лицензию и принимать участие в железнодорожных перевозках на линиях общественного пользования. Сертификат безопасности выдается на основании заявления компании специализированным уполномоченным органом, например в Германии – Федеральным железнодорожным агентством ФРГ. Он действителен в отношении железнодорожной сети или отдельных железнодорожных линий общественной компании, эксплуатирующей производственные мощности железнодорожной сети.

Сертификат безопасности выдается, если компания-оператор доказала, что в своих корпоративных регламентациях управления она выдерживает и использует положения о квалификации персонала и эксплуатации подвижного состава. При этом следует констатировать, что локомотивные и поездные бригады обладают необходимым уровнем подготовки для того, чтобы придерживаться правил эксплуатации, применяемых компанией-владельцем железнодорожной инфраструктуры, и соблюдать инструкции по безопасности, действие которых распространяется на компании-операторы. Также необходимым условием получения сертификата является заключение о том, что подвижной состав соответствует техническим предписаниям.

Ответственность за эксплуатацию подвижного состава несет железнодорожная компания-оператор. Весь подвижной состав должен быть принят в соответствии с правилами технической эксплуатации железных дорог уполномоченным надзорным органом и регулярно подвергаться контролю, что документально должно подтверждаться свидетельствами.

Наряду с выполнением правовых и организационных условий важной предпосылкой для обеспечения безопасности при допуске подвижного состава на железнодорожные пути общего пользования является техническая совместимость подвижного состава и пути. Благодаря открытию в рамках Европейского Союза железнодорожной инфраструктуры для недискриминационного доступа с использованием различных видов подвижного состава требования к системной совместимости технических компонентов существенно выросли.

В связи с тем, что на сеть общего пользования вышло много новых компаний-операторов с собственным или арендованным подвижным составом, а также в силу потребностей железнодорожных компаний в повышении перевозочной способности или в повышении уровня комфорта наблюдается тенденция появления все более разнообразного подвижного состава – двухэтажных пассажирских вагонов, грузовых вагонов с повышенной осевой нагрузкой, скоростных пассажирских поездов ICE увеличенной ширины и др. С другой стороны, усложнение оборудования инфраструктуры с использованием новых технологий (прежде всего в области систем управления движением и телекоммуникаций) требует соответствующей адаптации подвижного состава. Таким образом, в рамках системы «подвижной состав – путь» возникают новые технические взаимоотношения, которые могут ограничить возможность свободного использования подвижного состава или полностью исключить такую возможность на определенных железнодорожных линиях общего пользования. Компании-операторы не могут претендовать на получение доступа к сети для своего подвижного состава, если он конструктивно или технологически не привязан к инфраструктурным условиям сети общего пользования.

Безопасная эксплуатация железнодорожной инфраструктуры с технической и эксплуатационной точек зрения предполагает, что весь вводимый в регулярную эксплуатацию подвижной состав имеет необходимые согласно нормам ЕС сертификаты либо принят согласно требованиям правил технической эксплуатации. Для подвижного состава особой конструкции требуется, чтобы компания-распорядитель инфраструктуры предварительно проверила предполагаемую область эксплуатации с точки зрения безопасной и надежной организации перевозок. Если в результате модернизации линий и внедрения новых информационных технологий подвижная единица больше не соответствует требованиям достаточной системной безопасности сети или участка сети, на котором она эксплуатируется, то может потребоваться дооснащение для возможности доступа к инфраструктуре в будущем.

Европейская сеть должна основываться на технических стандартах, обеспечивающих высокий уровень безопасности. Разработка стандартов и общий надзор за их соблюдением возлагаются на специальную общеевропейскую структуру – Европейское железнодорожное агентство (ERA). На рис. 1 представлена организационная структура ERA, а на рис. 2 – структура входящего в него Управления безопасности.

Расследование аварий и иных нарушений безопасности на сети осуществляется в настоящее время этим независимым органом, который занимается разработкой рекомендаций, направленных на снижение рисков. Основным объектом внимания ERA являются проблемы эксплуатационной совместимости и безопасности на железных дорогах стран ЕС. Деятельность ERA ориентируется на тесное взаимодействие с национальными администрациями и европейскими организациями, рассматривающими аналогичные проблемы.

Новая организация не имеет полномочий по принятию решений, она готовит рекомендации для Европейской комиссии. В процессе их подготовки предусмотрено проведение консультаций с социальными партнерами, пассажирскими организациями, грузоотправителями, т.е. основными пользователями услуг железнодорожного транспорта.

Роль ERA в решении вопросов безопасности железных дорог определяется разработкой общих принципов и методов оценки уровня безопасности на базе директивы по безопасности. Требования обеспечения технической и эксплуатационной безопасности прописаны на общеевропейском законодательном уровне. Законодательство ЕС представляет собой только правовой блок более высокого уровня, в соответствие с которым должны быть приведены все национальные законодательства. Реализуемые в настоящее время мероприятия обеспечивают повышение уровня безопасности движения на железнодорожном транспорте при одновременном росте объемов перевозок и сокращении штатов.

Перво источник  http://www.zdt-magazine.ru/publik/zarubeg/2007/may07.htm

ООО “СтройЖелдДорПроект-Сцб”